飞行是一项极其复杂的系统控制工程，飞行员位于这个系统工程的最顶端，负责处理所有信息，并作最后的把关。也就是说，一旦飞行员遗漏了万千个信息中的任何一条，都有可能导致飞行不安全事件，甚至是灭顶之灾。长期处在这种“高压”的环境中，容易诱发飞行员职业心理问题。但由于我们对飞行事故的调查往往停留在纯技术层面、惯用行政处罚提升飞行员的心理防线、用简单的说教替代心理疏导，这些方法很难达到标本兼治的作用，因为“心病还需心来医”。据FAA统计，1999年全美的可控飞行撞地事故，一半以上是由于飞行员心理和生理疲劳造成的。所以研究飞行心理，加强对飞行员的心理疏导，对保证飞行安全有特别重要的意义。
一、飞行员一般心理问题的表现形式
1、飞行活动中，飞行员的一般心理及其特征
飞行的全过程处于对信息无停顿状态的管理和处置过程。可以概括为：动机和目的→知觉与发现→信息处理→评估→判断与决断→执行→反馈。形成一个信息的控制与反馈的闭合环路。这个环路最大的特点，信息流量大，流速快，需要飞行员对纷繁复杂的信息进行收集、比对、甄别，特别是在空中出现特情后，信息出现异常，打破原有的平衡，航空公司要求飞行员在最短的时间内，准确的判断，综合评估，拿出最佳处置方案，恢复新的信息平衡，继续飞行或立即备降，避免飞行员思维停滞、动作异常、小故障处置成大事故。
2、飞行员一般心理问题的表现形式
①是焦虑障碍。关于飞行员焦虑障碍重点表现在：特定场所恐怖症。这就是我们常说的幽闭空间恐惧症。有的飞行员，特别是新飞行员进入驾驶舱后，会出现心慌、心跳加快、出汗、头晕、严重者会站立不稳，往往试图离开驾驶舱寻求帮助。广泛性焦虑障碍。主要表现在飞行中担忧、紧张、不安全感、焦虑不安或害怕，并伴有易激怒、注意力集中困难和对声音或光敏感，表情紧张，双眉紧锁，不能静坐，语言能力受影响或出现口吃，身体表现是心悸、出汗、过度换气、口干、头痛、睡眠障碍等。强迫障碍。如在实际飞行中，有的明知飞机侧窗已关好，反复检查；反复推油门杆；反复询问管制员口令、跑道“磁效应”，即不管跑道情况如何，必须落地等。发生飞行事故的应激障碍。如在模拟机训练过程中，出现坠机、冲、偏出跑道、电视中的空中灾难片或实际飞行发生重大事故，有的飞行员会产生强烈的焦虑、无助、自责和恐怖反映，继而出现闯入性回忆和反复痛苦地梦及所经历的事件，从而造成警觉性增高，易激惹或易发怒，入睡困难、注意力不集中，经常有过度反映。
②是睡眠障碍。随着国内航班任务日益增多（国内各航空公司今年夏季航班普遍增加8%），飞行员，尤其是机长航班生产任务重，压力大。特别是夏天，飞行员经常面临雷雨、流控、熬夜（有时候是通宵熬夜），上班时间以24小时记，而不是普通人的早晚来计算。甚至连续7天的36小时休息期，也经常被业务学习、整顿、倒时差等剥夺。飞行员体内正常生物钟平衡值会被长期打破，久而久之就形成神经衰弱，导致失眠。如第二天有航班任务，感到难以入睡，睡眠不深，易醒，多梦，早醒，反复看闹钟和白天困倦，可伴有焦虑和轻微抑郁等情绪；反之会出现过度嗜睡障碍。有的飞行员在飞行中容易感到疲劳，警觉性低，而且在飞行的任何阶段很快就能睡着。
③是同精神活性物质使用有关的精神障碍。部分飞行人员主要表现在对酒、香烟、手机、网游等物质的过度依赖。由于CAAC对驾驶舱的内部环境、飞行人员饮酒、飞行操作规定有严格规定，因此无法取得科学的、严谨的调查数据。但不可争辩的事实是，这种现象在飞行员当中非常普遍地存在，烟瘾大的，一天甚至要消耗两包以上。年轻人休息时间打网游，有的甚至通宵达旦。究其原因是飞行机组两人且长期处于一个狭小的、封闭的环境中，工作压力大，为了缓解单调、枯燥、高强度的工作，有的飞行员通过用酒、香烟、手机、网游等物质缓解工作压力和疲劳。正如培根所说：“就好像大多数军人喜欢饮酒一样，是因为越是危险的生活，更需要欢乐的补偿”。长久以往，身体必须长期靠这种物质维持内在平衡，最后变成身体沉湎于这种物质、不能控制的过度使用，停用或减少这些物质的使用量时会出现一系列精神、躯体或社会功能受损的表现，形成一个恶性循环。
二、形成飞行员心理问题的原因分析
飞行人员作为特殊行业的特殊人员，其心理障碍产生的原因，除了有普通人产生心理障碍的原因外，还有着其深厚的职业特点。
1、是社会文化因素。存在主义学派将焦虑视作个人同社会之间冲突的结果。个体在成长的过程中需要无条件的被积极关注，当得不到满足时，自我的不和谐随之产生，自我的不和谐会导致知觉和思维的混乱，并产生防御心理，一旦防御不当或失败，个体就会产生焦虑、恐惧甚至自我的解体。飞行作为光鲜亮丽的职业，身上承载了无数的光环和期盼。当飞行员个体进入飞行院校和航空公司以后，这种无条件的积极关注可能就达不到，个别飞行人员甚至被误解、被批评、被边缘化。加上航空公司在管理体制、薪酬体制、用人体制、训练体制、航班生产等方面差强人意，甚至“不公平”、“不公正”现象时有发生，使得部分飞行人员很难在这个小的社会环境中找到自己的位置，没有“归属感”和“认同感”，总感到自己“多余”或“被抛弃”。
2、是职业因素。飞行员长期在高空密闭的环境中工作，如缺氧、失压、错觉、振动、噪音、加速度使得飞行员体力消耗大，从而影响心理变化；天气、流控、外场保障、飞机故障等因素容易诱发飞行员大的情绪波动；飞行是一个要与错、忘、漏绝缘的行业，长期在这种环境下，累计的负面能量会越来越多。另外，飞行员靠飞行时间获取很高的薪水，由于长期处于高强度的工作当中，腰椎间盘突出、高血压、高血脂、轻微抑郁等职业病的发病几率会较高，飞行人员为固守高工资，而忽略自己的身体健康，甚至向航空公司和体检部门隐瞒自己身体的不适。
由于长期得不到很好的休息和恢复，使得部分飞行人员的生活压力、工作压力、家庭矛盾、人际交往、身体问题、技术问题交织在一起，再加上他们不会对自己的身心健康进行有效地管理，身体上长期的亚健康状态，就会诱发心理亚健康，最后就有可能产生精神障碍。“德国之翼”副驾驶卢比茨就是很典型的这列病症，当一个人对生活的恐惧大于对死亡的恐惧，他就会选择自杀。
三、以积极引导和心理疏通的方式，提升飞行员心理健康
航空公司和民航从业人员要特别注重飞行人员的心理健康，不能依靠简单的说教来替代心理疏导，更不能依托行政处罚来强行提升飞行员的心理品质。每一位领导，特别是一线的机长要学会简单的心理疏导方法，通过“察颜”、“观色”积极主动的发现机组人员的情绪变化，及时调整飞行预案，确保飞行安全。
1、是要学会“共情”。“共情”不是简单的同情，而是要深入他人的精神世界，和他一起共同体验、分享痛苦和快乐，如果倾诉者在讲述他内心的痛苦和挣扎时，我们只是茫然的、被动的接受他的信息，有可能倾诉者就会终止讲述。如果我们能感受他的痛苦，和他站在同一个角度，同时积极、主动的引导他正视问题，才能帮他摆脱思想包袱。如飞行员的婚恋问题、家庭矛盾等，就必须引起高度重视！
2、是要积极关注。积极关注是一种对共情的态度，是指要以积极的态度看待倾诉者。我们的领导，特别是一线飞行干部要做“有心人”，从飞行人员的着装、脸色、头型、眼神、谈话、飞行准备、飞行动作等方面随时关注飞行人员的思想动态和精神状态。在谈话时机上要“被动”，即让倾诉者在思想上愿意沟通，在行为上主动沟通；在沟通内容上，我们要在语言上充分的相信和肯定我们的飞行人员，而不是简单“上课”，最后把倾诉者心灵的门关闭，有的甚至走向对立面。
3、是要尊重与温暖。尊重倾诉者，是要能从心理接受对方，能忍受甚至接受对方不同的观点和习惯。因此要采取和颜悦色的态度，使得我们的语言、姿势、动作、眼神、表情都透露出我们对倾诉者的关心和温暖，真正达到共情的境界。我们部分人员，对于倾诉者不是站在平等的基础上，通过引导、说服的办法，而是采取居高临下的口气，以自己的专业知识对待他人薄弱环节，以权威自居，使得倾诉者不但不能摆脱心理困扰，而是又增加了心理负担，真是“旧病未去，又添新愁”。如我们在航班运行中，当性格比较内向的副驾驶，特别是级别比较低的副驾驶在好不容易找到一个问题要问时，如果我们的口气是和善的、眼神是关注的，这样就会激励他打开心结，勇于提问；试想如果我们口气是“这么简单的问题你都不会，真不知你模拟机教员是怎么教你们的”，估计你后面讲任何东西他也听不进去。
4、是要真诚可信。就是要开诚布公地与人交谈，直截了当地表达你的想法和对事情的态度，不要让倾诉者猜测你言语之外还有别的含义。飞行是科学，我们一定要树立一个正确的观点： “相信什么是对的，而不要去迷信谁说的是对的”。对一个问题，知道就知道，不懂就不懂。不能为了维护自己的权威，对你不懂的东西，对倾诉者用“你回去看书”来搪塞，更不能不懂装懂。只有让倾诉者感受到你的真诚，他才会把他技术以外，思想深处的某些障碍对你倾诉，这才是我们真正需要帮他们解决的问题！
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