全主动悬架国产化落地！未来也能人人买得起？
汽车悬架内卷升级主动悬架或下放至40万级别车型
电子发烧友网报道（作者：梁浩斌）最近几年，汽车市场上装有主动悬架的车型越来越多了。比如说空气悬架，以前只有百万级别的豪车才有这个配置，但现在有很多25万到35万的车也用上了空气悬架，甚至像深蓝G318这样的车型，把空气悬架的价格拉到了20万以内。
虽然空气悬架可以主动调节高度和硬度，但它还得搭配可变阻尼减震器才能调节阻尼，所以也被叫做“半主动悬架”。随着空气悬架慢慢普及，全主动悬架也开始在一些高端车型上出现了。
有业内人士说，随着成本降低，全主动悬架可能在未来几年会从80万以上的车型下放到40万级别的车型里。
汽车悬架的本质就是怎么快速调整悬架的硬度、阻尼和高度。调整得越快，幅度越大，驾驶体验就越好。
不过空气悬架有个缺点，它靠压缩空气来调节车身高度和减震性能。系统里的空气压缩机会产生压缩空气，然后送到空气弹簧和减震器的气室里，这样就能改变车身高度和弹簧弹性系数。但是充气的过程需要时间，在调节高度的时候，难免会有很大的延迟。
空气悬架加入蓄压器提升反应速度
为了提升反应速度，工程师在空气悬架里加了个压缩空气罐，也就是俗称的“蓄压器”。这个名字一听就明白，它就是一个用来存压缩空气的小家伙，有点像个缓冲器。它能迅速给车上的四个空气弹簧补气，这样不仅能让车子更快适应路况，还能减轻压缩机频繁开关造成的发热问题。
按照Arnott的说法，空气悬架工作的时候，虽然电脑（ECU）会根据车身高度传感器传来的信号调整，但系统并不会一直调节气囊里的气压。比如，当你开车过弯的时候，外侧的空气弹簧不会立刻多充点气来让车身保持平稳。要是更高端的系统呢，就会用电子减震器，瞬间调整减震的软硬程度，尽量减少车身晃动。
新能源汽车线控悬架液压泵电机总成
拓普主动悬架液压泵电机和电控模块 来源：电子发烧友摄
现在说到全主动悬架，大家知道，核心部分一般就是一套液压系统配空气弹簧。不过呢，也有像比亚迪云辇Z系统里用的那种直线电机，可以直接调整悬架，这种方式更直接一点。
目前市面上，像蔚来ET9上的天行全主动悬架、还有保时捷帕拉梅拉选配的Active Ride，这些都属于液压控制的。不过它们之间也有区别。Active Ride这套系统里的液压泵和电控模块，就有点像上图那种产品，体积挺大的，能装在两轮轴中间的地方。它通过油路给两边的悬挂供能，还能通过阀门来控制液体流动的速度，这样就能调节悬架的软硬啦。
蔚来这套悬架真的很顶
蔚来这套主动悬架系统，用的是ClearMotion的电驱主动悬架单元，核心是个叫Activalve的电机驱动液压泵系统，主要由几大部件组成：降噪装置、内啮合齿轮泵、微型无刷直流电机，还有底部的微处理器、功率器件和传感器。
这个系统的亮点在于超高集成度，可以直接装在减震器上，还不用管路连接，反应速度贼快。按照蔚来的说法，这套主动悬架控制单元能在1毫秒内完成信息处理、计算和响应，那个高性能无刷电机每秒钟能调整1000次扭矩，通过对减震器施加主动力，就能调节车身的姿态。这样，ET9上的天行全主动悬架，调节刚度、阻尼和高度的能力，比现在主流的“空气弹簧+CDC（连续阻尼可调悬挂）”组合强太多了。
此外，因为高度集成在减震器上，再加上独特的电机和液压泵设计，这套系统还能回收5kW的能量。以前悬架在运动过程中产生的压缩等动作的能量，大多以热能形式浪费掉了，但Activalve能在弹簧回弹时，利用液压油流动把压缩的动能转成机械能，再通过电机把机械能反过来变成电能。这对电动车来说，节能效果特别明显。
比亚迪云辇Z：电机驱动的智能悬架
那比亚迪的云辇Z就有点厉害了，直接把直线电机装进空气弹簧里头，然后靠这个电机来调整阻尼。而且呢，减震器在跑的时候一直在吸收路面上的震动，这些震动的能量还能被直线电机回收，变成电能储存起来。另外，它还能用直线电机来控制车身的高度和调整悬架的软硬。
不过这也给电机提出了更高的要求啊，比亚迪说云辇Z这套系统里的四个电机加起来能输出50千瓦的功率，这功率相当于五菱宏光mini电机功率的两倍半还多。
空气悬架现在能用到20万左右的车上，主要还是咱们国内汽车工业发展得好，市场需求大了，相关的供应链也跟着扩大产能，成本就下来了。
另外不管是空气悬架还是全主动悬架，里面那个控制单元ECU都很关键。ECU里的MCU会接收传感器和其他模块传来的信号，处理之后再发出指令给电机，让悬架按指令工作。特别是全主动悬架，一秒可能要调整上千次，这就得用算力更强的MCU来处理各种传感器的数据。
国产MCU正加速进入汽车底盘领域
现在咱们国产的MCU（微控制单元）已经开始大量用在汽车底盘相关的系统里了。比如芯驰科技在2023年推出的高性能车规级MCU——E3，就被装进了CDC减震控制系统里。这东西现在已经在奇瑞的瑞虎9和星途的瑶光这些车上正式投产了，它可是国内第一个专门用在主动悬架上的车规级控制芯片。
芯驰的E3系列，它的CPU用的是ARM Cortex R5和R52+，而且最高能配四对锁步主核，还内置了信息安全模块。这个模块可以满足安全启动、安全通讯、安全固件升级啥的需求，听起来挺牛的吧？
再看看其他公司，紫光同芯去年8月推出了动力底盘域控MCU——THA6412；旗芯微去年也发布了支持功能安全ASIL-D级别的控制器芯片FC7300，这个芯片的应用范围很广，包括汽车动力、智能底盘、功能安全控制器、域控制器等等。
还有国芯的CCFC300系列、杰开科技的AC7840x/AC7870x、云途的YTM32B1H、芯旺微的KF32A1x6等，这些也都瞄准了动力和底盘这类应用。有些已经用在了量产车型或者是一线供应商（Tier1）的产品上了。
电子发烧友网还听说，国内的全主动悬架系统现在已经有好几家本土车企在测试了，预计最快明年就会在一些旗舰车型上装上。随着需求量和产量的增加，未来的全主动悬架也会像空气悬挂一样普及，让高科技变得越来越接地气。
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