驻足于世的那些超级跑车
保时捷的性能旗舰--959
在我们看来，保时捷开发959的根本原因就五个字——保时捷可以！保时捷为参加FIA的Group B组的比赛提出了959计划，却因为研发费用过高几近夭折。众所周知，Group B比赛是包括越野赛道在内的长距离拉力赛，想完赛都不是件容易事。但最后董事会为了品牌形象还是批准了959计划，研发中心的疯子们立刻群情激奋地投入了工作。
如今看来，959的研发水准有些太过超前了，首先车身所用材料包括大量铝、少量镁和硅，凯夫拉等，大大降低了整备质量；发动机虽是以水平对置为基础，但工程师为其串联了两个涡轮增压器，一个负责低转速，另一个负责在高转速时加入，共同工作时增压压力可达1.0bar，以至2.85L排量的6缸水平对置发动机可以爆发450PS的最大功率，大家有没有觉得近几年对此类技术才有所耳闻？而保时捷董事会批准959计划是1983年。这家伙还有自动分配扭矩的能力，更牛逼的是它还可以有驾驶者按个人意愿手动控制；悬挂系统高度及软硬可调，没空儿管的话车辆可以自动控制高度和减振器软硬度，如今的高级货也就这样吧！
Carrera GT这款超级跑车量产本身就是个意外，本来是从参加勒芒耐力赛的赛车中汲取一些灵感，造一款概念车来车展提个气，角色顶多是打个酱油，谁知道一亮相艳惊四座，原本没有的量产计划也随之提到日程上来了。加上Carrera GT赶的时候不错，Cayenne一经推出保时捷迅速赚得盆满钵满，于是在2004年开始量产这款超级跑车。
Carrera GT采用典型的超级跑车布局，中置后驱，搭载的68度夹角5.7L V10发动机布置位置极低，是车辆天生具有出色的操控循迹性能。单体壳车身给了Carrera GT优秀的车身整体性，车上其他部件也都经过轻量化处理。
很遗憾我们当时并没有计划试驾这款超级跑车，只由得两耳灌满如潮好评。但翻开2004年第13期杂志，会发现一篇长达6页的Carrera GT试驾翻译稿。
918 Spyder在三大神车之中，918必然属于可爱那一类的。诚然为了性能它有必要长得区别于一般跑车，或者说区别于家族内其他兄弟。即便如此我们还是认为它比较平易近人，比起意大利或者英国人的作品，它远不及人家那么招摇。大家一定要记得918是一款Spyder，它的车顶是可以拆卸了，并且一个人就可以轻松完成。前部行李厢刚好能容纳拆下来的顶棚，如果不敞篷，行李厢则可以放置一个不太大的行李厢，这让我们对设计师大为感恩。
作为Ultimate这个级别的产品，918自然有让人振奋的动力数据，当然不仅仅是动力数据。但我们认为对于这款车来讲，更让人感叹地应该是保时捷工程师为其倾注的情感与心血。
918使用了一台夹角90度的4.6L V8汽油发动机，在无增压的情况下功率锁定在608PS。发动机的最大特点并不是输出高，而是轻，轻得有点儿吓人。这款赛用级别发动机使用了顶置排气（回忆下918的排气造型），碳纤维进气歧管，钛合金连杆，轻质水平曲轴等高消费材质，使得整个发动机重量控制在了135公斤，如果对这个重量没概念，大家可以查一下保时捷自己的水平对置6缸发动机的重量，虽然那已经很轻了。电动机的加入让918变成了一辆中置四驱跑车，其拥有一套可以独立分配扭矩的四驱系统，控制逻辑很运动，很保时捷，很德国。前电动机在达到最高转速时车速为265km/h，如果继续加速电机即进入解耦状态，此时918为一辆后驱跑车。前后辅助电机只为性能而生，电池容量6.8kWh，安装位置非常低，正常情况下可续航30km左右。悬挂系统仍然是保时捷出神入化的前双叉臂后多连杆，调校水准非同一般。前后轴荷为43:57，不知为什么我们很喜欢这一对数字。事实上一款静止到100km/h加速2.6秒，在北环跑出6分57秒的车在性能层面是说不完的，有机会体验一把最好了……汽车之友 AutoFan长按识别左侧二维码fanfan会在每月底从当月新关注的粉丝中抽取10位幸运粉丝，赠送精美礼品！相关知识
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